Město Blansko BLANSKO Město Blansko Vítání svatého Martina Blanensko.cz

Nerealizovaná železniční trať do Moravského krasu

8. dubna 2011, historie, přečteno: 4478×

V letošním roce uplyne sto let od vzniku jednoho z projektů, které měly zavést do oblasti Moravského krasu železniční dopravu. Z března 1911 pochází totiž projekt trati Líšeň – Jedovnice, která coby prodloužení dráhy Brno – Líšeň měla pozvednout hospodářskou situaci obcí v Moravském krasu a současně zajistit stálý příliv turistů, dychtivých zhlédnout zdejší přírodní pamětihodnosti.

Tento článek byl vydán před více jak rokem.
Informace v něm již nemusí být aktuální.

Trať byla navržena jako jednokolejná, o délce cca 21 km, podle definitivního schváleného návrhu s výchozí stanicí v Líšni, zastávkami v Ubci (dnes součást Ochozu) a Křtinách a s konečnou stanicí v Jedovnicích. Dopravu měly zajišťovat dvě tendrové lokomotivy, 6 osobních vozů II. a III. třídy a 5 vozů nákladních.

Předpokládalo se, že provoz na nové trati převezme společnost místní dráhy Brno – Líšeň. V prosinci 1911 proběhlo v Líšni a Jedovnicích úřední jednání všech zainteresovaných stran, na němž byla vyslovena potřebnost zřízení této dráhy a současně projednány připomínky některých obcí vůči průběhu dráhy.

plán železnice v Jedovnicích
Plán stanice Jedovnice. Moravský zemský archiv Brno.

Ostrovský starosta a poslanec Josef Šámalík např. žádal, aby při zřízení konečné stanice byly vzaty v úvahu i zájmy obcí Ostrova, Vilémovic a Lipovce, a to z hlediska hospodářského i turistického. Jediným z účastníků, který se vůči navrhované dráze stavěl nepříliš kladně, byl zástupce Salmova velkostatku, který prohlašoval, že pro velkostatek nemá nová trať význam, neboť je pro dopravu zboží výhodnější trať Praha – Brno. Současně se vyslovil pro výstavbu železniční trati Blansko – Vyškov, jež se projednávala od roku 1899 a v téže době byla rovněž ve stádiu projektu a získávání peněžních prostředků pro stavbu. Tuto trať, která by se s tratí Líšeň – Jedovnice křižovala v Jedovnicích a která by spojila Blansko s východní a severní Moravou, podporovala zejména města Blansko a Vyškov a zástupci jejich průmyslových podniků.

Přestože byla trať Líšeň – Jedovnice navržena a schválena, nepodařilo se pro ni získat dostatek financí a do vypuknutí první světové války nebyla její stavba zahájena. Po skončení války se znovu vynořují projekty na zřízení železnice v Moravském krasu, a to zejména v podobě tratí Blansko – Vyškov a Líšeň – Jedovnice. Možno říci, že mezi zastánci obou tratí došlo ke konkurenčnímu boji, např. v říjnu 1922 se v Blansku konala manifestační schůze „zástupců všech stavů z Moravského krasu“, žádající mimo jiné zřízení železniční trati z Líšně do Jedovnic.

plán železnice ve Křtinách
Plán zastávky Křtiny. Moravský zemský archiv Brno.

Oproti původnímu projektu byla trať nyní změněna na elektrickou, a její trasa prodloužena přes Ostrov, Sloup a Macochu do Blanska. Naproti tomu se v listopadu téhož roku konala v Blansku a Vyškově další manifestační schůze, tentokrát zástupců obcí Moravského krasu, průmyslu a živností v Moravském krasu, zástupců Klubu turistů a Cizineckého svazu, která naopak co nejrozhodněji protestovala proti zamýšlené stavbě elektrické dráhy Líšeň – Jedovnice – Ostrov – Blansko. Tuto dráhu považovali manifestanti za dráhu luxusní, která by sloužila jen omezenímu kruhu výletníků a neměla by význam pro obce Moravského krasu ani pro obchod a průmysl.

Města Blansko a Vyškov spolu s řadou obcí Moravského krasu a Drahanské vrchoviny se v téže době snažila prosadit projekt trati Blansko – Vyškov, rovněž upravený a rozšířený o spojení s Tišnovem a Prostějovem. Všechna tato jednání však vyzněla do vytracena, neboť ani na jeden projekt se nepodařilo sehnat dostatek financí. Projekt elektrické trati z Líšně do Jedovnic ožil ještě nakrátko po roce 1945 při úvahách o zřízení národního parku Moravský kras, ani tentokrát však nebyl realizován. Železnice tedy do Moravského krasu zavedena nebyla a dopravu v toto oblasti převzaly automobily a autobusy.

Milan Koudelka